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Este programa contiene imágenes creadas por hiá generativa.
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La historia está repleta de relatos mortíferos,
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personas, lugares y eventos tan letales, tan sorprendentes,
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que no podemos olvidarlos.
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Hoy, una misión para encontrar el paso del noroeste acaba en desastre.
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La expedición de France le se pasó un año y siete meses atrapada en el hielo.
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Las temperaturas bajaban hasta los 47 grados bajo cero.
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Una búsqueda de oro se convierte en una lucha por la supervivencia.
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Los españoles se encuentran con flechas artiendo y emboscadas,
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lo que provoca aún más bajas.
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Una campaña para acabar con el mal se cobra miles de vidas.
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En el día de, lo único que se interpone entre los soldados aliados
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y las armas de los alemanes es el puro terror.
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Estas misiones fueron tan peligrosas,
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que forman parte de la historia letal con Bing Rames.
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Misiones.
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La llámaga de lo este creó un mundo de peligro para los pioneros estadounidenses.
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Un grupo, la expedición Donner, sufrió unas condiciones que pasaron a la historia.
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Springfield y Linois.
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El 14 de abril de 1846, tres familias salieron de Springfield y Linois hacia
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California
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en busca de una vida mejor.
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Los líderes del grupo eran parte de la familia Donner, George and Jacob,
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junto a sus mujeres e hijos, en total la vía 87 personas y 20 carretas.
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Los Donner siguen la senda de oregonas para California.
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La ruta mide unos 3.500 kilómetros y empieza en Independence, Missouri
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y termina en el norte de California.
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El viaje dura entre 4 y 6 meses para superarlo hay que mantenerse en Ruta
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y seguir el calendario.
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El momento ideal para salir es a mediados de abril,
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pero no llegaron a Independence, Missouri hasta el 12 de mayo,
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así que y ahí van con un mes de retraso.
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En Fort Laramie, los integrantes de la caravana reciben un pamfleto que publicita
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un atajo.
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El atajo es idébredo.
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Lansford Kings.
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Según él se ahorran 480 kilómetros de viaje, un mes entero,
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la expedición Donner no se lo cree mucho,
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pero Hastings se ofrece a guiarlos él mismo.
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En vez de atravesar Aidajo, el grupo pasa por Utah
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por donde tendrán que atravesar las montañas de Sierra Nevada
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y llegar finalmente hasta la soleada California.
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El 20 de Julio, la expedición Donner inicia el paso por el atajo,
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pero cuando llegan a Fort Bridger para seguir a Hastings,
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descubren que ya se había marchado con otro grupo de pioneros.
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Solo les dejó una lista de vagas indicaciones.
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La ruta de Hastings ya se había hecho antes a caballo,
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pero la expedición Donner lleva 23 carretas.
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A menudo, los árboles les impedían el paso
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y entonces tenían que pararse a tanar los árboles para poder pasar.
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Mientras están atravesando Sierra Nevada,
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a pocos kilómetros de su destino, se topan con una terrible ventiska.
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De repente, la ruta queda cubierta bajo una capa de 6 metros de nieve.
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Construyeron unas cabañas muy simples, sin ventanas ni puertas, con goteras y un suelo
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congelado.
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Se quedaron sin comitas, así que decidieron comerse a sus bueyes y a sus caballos.
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Cuando se quedaron sin ellos, conqueron las piles curtidas que tenían y la sirvieron
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para hacer una especie de masa con ellas.
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Sabían que morirían de hambre si se quedaban en el paso montañoso.
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El 16 de diciembre mandaron a 15 de sus integrantes más fuertes a buscar ayuda.
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Incluso a pie, el grupo de los más fuertes se pierde en tres días,
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cegado por la nieve y a punto de colapsar.
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El tiempo se cobra tres vidas,
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tomaron una decisión de comerse, carne de sus cuerpos,
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para poder sobrevivir otro día más.
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33 días después, siete de los 15 integrantes consiguieron salir de las montañas y
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pedir ayuda.
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La primera misión de rescate llegó al paso al 18 de febrero.
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Muchos de la expedición doner están muy débiles y se quedan atrás.
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Necesitaron cuatro misiones de rescate para sacar a todos los supervivientes del
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paso.
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En su campamento, los rescatadores encontraron pruebas de cannibalismo.
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Los rescatistas y los supervivientes hablaron de la pesadilla del cannibalismo que
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ocurrió en el campamento.
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Tuvieron que comerse a sus amigos y familiares para que los niños pudieran sobrevivir.
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Niyeco ni George Donner ni sus mujeres sobrevivieron al viaje.
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Al principio eran 87 personas, sólo llegaron 48 vivas a California.
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La expedición se convirtió en el relato más infame de muerte y terror de la expansión
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hacia el Oeste.
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Mientras la expedición Donner luchaba por sobrevivir, otra expedición a más de 3000
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kilómetros al norteeta bien está sufriendo.
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Se pensaban que estaban preparados para lo que fuera, pero se equivocaban.
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Oceano Ártico, 19 de mayo de 1845.
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El HMS Airbus y el HMS Terror participaban en una misión para atravesar el Ártico a
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través del paso del Noroeste.
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La ruta comercial más importante del momento busca una conexión entre Europa y Asia.
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Lo ideal sería encontrar un camino por el norte.
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El líder de la expedición Sir John Franklin, ya al liderado dos misiones por el Ártico.
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En su primer expedición en 1819, en su tripulación tuvieron que comerse las huelas
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de sus zapatos para no morir.
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En esta expedición llevo consigo provisiones para tres años, 24 toneladas de carne,
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35 de harina,
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760 litros de licor y miles de latas de comida en conserva no se la iba a jugar.
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Groenlandia, 12 de julio de 1845.
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El 12 de julio, Franklin sale desde Groenlandia para recorrer más de 3000 kilómetros
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a través del Ártico.
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Dos barcos vayaneros avistan a Franklin y su tripulación el 26 de julio.
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Dos años después, la mujer de Franklin le pide al gobierno británico que mante una
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misión de rescate para encontrar los dos barcos.
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En 1848 el almirantadgo mante equipos de búsqueda.
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Pero no sería hasta 1859, cuando la mujer de Franklin y el mundo entero descubridían
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el destino de la expedición.
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Mientras buscaban por la isla Rey Guillermo, los equipos de rescate encuentran dos
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cartas ocultas bajo unas piedras,
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escritas por tripulantes de la expedición de Franklin.
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Las cartas, en combinación con las historias de los Inuits de la zona, permiten
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recrear lo que ocurrió.
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Tras cruzar la valla de Bácin en 1845, los 129 hombres de Lérebus y el terror pasaron
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el invierno en la isla Bicci.
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Tres marineros murieron y fueron enterrados allí. Fueron las primeras víctimas de
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la expedición.
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En primavera de 1846 los barcos se dirigieron al surf por Tillsound hacia la isla
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Rey Guillermo.
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Ahí ocurrió el desastre. Ambos barcos quedaron atrapados en el hielo.
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Las temperaturas bajaban hasta los 47 grados bajo cero por la noche.
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Durante el año siguiente, 21 tripulantes murieron, incluido Sergio en Franklin, murió
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de neumonía el 11 de junio.
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El 22 de abril de 1848, tras pasar un año y siete meses atrapados en el hielo, los
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hombres que quedan abandonan los barcos.
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Los supervivientes deciden atravesar la isla a pie, cruzar el mar de hielo y llegar
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a tierra firme.
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Los 105 hombres usan los botes como trineos para transportar las provisiones
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consigo, pero el viaje es laco son 400 kilómetros.
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Los 105 hombres mueren en el intento.
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En los 180 años desde la desaparición de la expedición Franklin solo se han encontrado
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16 cuerpos la mayoría atrapados en el hielo.
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En 1997, los científicos examinaron y fotografiaron los cadáveres que se encontraban
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en excelente estado y descubrieron algo espantoso.
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Se dieron cuenta de que había marcas de cortes en los huesos, era un indicio de que
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habían recurrido al cannibalismo.
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Cuando se descubrieron los naufragios del Erebus y el terror en 2014 y 2016, obtuvimos
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una nueva perspectiva de lo que pasó en aquella expedición.
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Las condiciones y las dificultades que soportaron son casi inimaginables y convirtieron
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a esa expedición en la expedición polar más mortal de la historia.
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En 1944, los aliados deben desembarcar un gigantesco ejército para atacar a las
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tropas nazis en Francia.
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Será uno de los mayores desembarcos en fibios de la historia y también uno de los
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más mortales, Sur de Inglaterra.
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Es unido de 1944 y la invasión aliada de la Europa ocupada por los alemanes es inminente.
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El plan de los aliados es desembarcar hasta 100.000 soldados en una zona del norte
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de Francia en Normandía.
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Eso sin incluir a los miles y miles de paracaldistas y a los 100.000 marineros de
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la mayor flota jamás reunida.
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Por fin, el 6 de junio de 1944 y tras retrasos por el tiempo y reuniones estratégicas,
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el general Dwight Deysen-Hauer da luz verde a la operación Overlord.
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La invasión de Normandía no empieza con el desembarco en la playa.
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Sinó que empieza el 6 de junio a media noche con el despiege de 13.000 paracaldistas.
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Los soldados alemanes que patrullaban los campos y los pueblos de Normandía avistan
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a los paracaldistas en el cielo nocturno y abren fuego.
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Algunos paracaldistas ni siquiera llegan a tocar tierra y son abatidos por franco
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tiradores alemanes y cañones antiaéreos.
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Poco a poco, las tropas aéreas son capaces de unirse y cumplir los objetivos
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cruciales de la misión.
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Pronto, se ponen a tomar los puentes y las intersecciones claves.
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Al capturar estos objetivos hayan en el camino para que las fuerzas marítimas
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establezcan una cabeza de playa y avancen hacia el interior.
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El desembarco aliado empieza a las 6.30 de la mañana.
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La invasión del día de es un gran reto. Hay que enfrentarse al tiempo y a las olas.
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Muchos mueren aocados de camino a la playa.
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Los alemanes están preparados. Pusieron obstáculos para impedir el desembarco. Tenían
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minas en el agua y a metralladoras a punto.
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Además, de alambre de Espino y minas terrestres, era una zona mortal tras otra.
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La invasión cubre casi 80 kilómetros de costa. Las tropas desembarcan en 5 playas
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con los nombres en clave de su ort,
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Juno, Gold, Omaja y Yuta. La lucha en Omaja es especialmente feroz.
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Los 5 primeros segundos tras la apertura de las rampas fueron los más letales.
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No hay nada entre los soldados aliados y las armas de los alemanes. Salvo pel puro
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terror.
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Lo que fue casi igual de mortífero fue el avance por la playa a través de los morteros
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triángulados y el fuego de artillería.
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La compañía ha del 116 regimiento de infantería, pierde dos tercios de sus hombres
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en los primeros 15 minutos de batalla.
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A lo largo de la mañana, tras mandar olas y olas de soldados, consiguen abrirse pasos.
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Empiezan a superar las bases alemanes.
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Poco a poco, a media tarde, los parcaidistas consiguen hacer conexión con la playa.
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Ya tienen un camino directo hacia el interior.
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Derribaron el muro Atlántico y los aliados ganan el primer día a un alto coste.
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Al final del primer día de la invasión nang muerto 4.400 soldados aliados,
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incluidos 2.500 estadounidenses, las bajas alemanas están entre las 4.000 y las 5.000.
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El día de fue un día que pasó a la historia.
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Hay muchas obras de ficción que se basan en él, como el día más largo,
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salvar al soldado rayan o hermanos de sangre.
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Todos estos hombres sabían que debían luchar en la alemánia no sí,
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y la única manera de volver a casa era pasando por Berlin.
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Fue una batalla rápida, gigantesca y encarnizada que se cobró miles de vidas.
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Decadas antes de que los playas del día de ese tines entre rojo,
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el canal de Panamá cambió el comercio global para siempre,
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al conectar dos océanos.
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Pero la misión fue larga y mortífera y se pagó con algo más que con dinero.
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Durante siglos, los exploradores habían buscado una ruta más corta
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para cruzar del Atlántico al Pacífico.
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Ya en 1513, los exploradores españoles ven la opción de construir un canal en Panamá.
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Hay una zona de solo 80 kilómetros de ancho,
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lo suficientemente estrecha como para conectar el caribe con el Pacífico.
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En 1881, los franceses decidieron que tenían la tecnología necesaria para cumplir
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este sueño.
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Su equipo llega el 1 de febrero de 1881 y casi al momento se topan con un problema
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agordo.
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La lluvia cae en más de 2600 milímetros de agua al año.
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Esto provoca inundaciones y deslizamientos en una zona ya de por sí difícil de
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trabajar.
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Se cree que casi mil obreros mueren en deslizamientos de tierra.
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El enemigo más peligroso no son los millones de toneladas de tierra y roca que
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deben excavar.
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Sino el pequeño mosquito que se reproduce en los charcos de la excavación.
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Los franceses continúen excavando en la jungla donde mueren más de 200 personas al
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mes.
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La mayoría de ellos por malaria o fiebre a amarilla.
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Pero no saben que la culpa es de los mosquitos.
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Tras 9 años de trabajo en el canal, los franceses pierden 20.000 hombres y 278
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millones de dólares.
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Unos 10.000 millones en dinero actual y aún les queda mucho para acabarlo.
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Cortaron por lo sano y abandonaron el proyecto.
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A pesar del fracaso frances, el presidente Teddy Roosevelt decide continuar la misión.
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Los equipos de construcción estadounidense se empiezan las obras en mayo de 1904,
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pero ahora acompañados por doctores.
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A principios del siglo 20, los médicos descubren que la fiebre amarilla y la
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malaria la transmiten los mosquitos, que hay a miles en la jungla panameña.
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Uno de los doctores era el militar William Crawford Gorgas, que sobrevivió la fiebre
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amarilla y quedó imonizado de pórbida.
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Gorgas elabora un plan, manda a 4.000 hombres a fúmiga.
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Hizo que rocías en una mezcla de creoseno y aceite en los charcos de agua estancada,
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donde los mosquitos vivían y se reproducían.
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Las muertes causadas por estas enfermedades se reducen, pero las obras siguen
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siendo muy peligrosas.
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Rebajar una montaña y una selva hasta el nivel del mar es caro y peligroso.
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Lo que hizo Estados Unidos fue elevar los barcos para cruzar elismo, para ello
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construyeron un canal con una serie de esclusas.
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La parte más peligrosa del canal es una extensión de 13 kilómetros en Macizo de la
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Culebra.
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Los obreros lo llamaban la garganta infernal.
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Para despejar esos 13 kilómetros usaron casi 30 millones de kilos de dinamita,
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para reventar los más de 75 millones de metros cúbicos de tierra y roca.
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El 12 de diciembre de 1908, 25 toneladas de dinamita explotan prematuramente y matan
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a 26 hombres y lesionan a otros 49.
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Los 10 años que Estados Unidos tardó en construir el canal, se cobraron 5.000 obreros
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muertos y cientos de miles de heridos.
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El 15 de agosto de 1914, el S.S. Hancon realiza el primer cruce y el canal de Panamá
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queda oficialmente abierto.
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La misión fue completada a un precio desorbitado.
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Entre los esfuerzos franceses y estadounidenses, la construcción del canal se cobró
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unas 25.000 vidas, unas 300 por cada kilómetro del canal.
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La búsqueda del oro en el nuevo mundo solía acabar en tragedia, pero hubo una misión
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española en 1527 que mató a cientos de hombres.
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Madrid, España.
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A mediados del siglo XVI, el récar los quinto de España era de los monarcas más ricos
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de Europa.
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Cortés había vencido al imperioateca en el nuevo mundo y había enviado mucho oro a
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España, pero nunca era suficiente.
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Quería más o lo, lo necesitaba y volvió a ponerla mira en el nuevo mundo para
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conseguirlo.
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En 1526, el rey le otorga una licencia real a un capitán de barco para conquistar
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la costa del golfo en nombre de la corona española.
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Esta licencia real autoriza a pánfilo de Narvaez a explorar, conquistar y asentarse
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en las tierras entre río de las palmas,
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cerca de la actual Tampico México y el cabo de Florida.
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Necesitaba asentar algunas colonias y bases con las que poder explorar norteamerica.
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Narvaez salió el 17 de junio de 1527 con un formidable grupo, 600 hombres, incluidos
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soldados y esclavos,
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cogieron cinco barcos y zaparon hacia el golfo de México.
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Pero la expedición está maldita desde el inicio. Mientras cruzaban el Atlántico, la
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disentería y el tifus matan a cuarenta hombres.
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Un feróz huracán, un lío dos de los barcos de Narvaez, frente a la costa de trinidad
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y perdió 60 hombres más,
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un quinto de los caballos de la expedición y muchas provisiones.
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En abril de 1528, la expedición llega a lo que hoy es la Bahía de Tampa, en Florida.
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Unos 300 hombres desembarcaros cerca de una comunidad indígena.
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Pero los barcos no se iban a quedar la Bahía porque podían encallar.
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Así que él dijo, "llevate los barcos hacia el norte de la costa".
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Nosotros exploramos por aquí y ya nos veremos.
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¿Encontraron oro por ahí? Para nada.
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Lo que encontraron fue una población indígena muy hostil, lista para enfrentarse
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con ellos por aparecer sin avisar.
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Los españoles se encuentran con flechas ardiendo y emboscadas, lo que provoca aún
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más bajas.
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Narvaez está convencido de que allí hay oro, así que obliga a sus hombres a adentrarse
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en la espesura de los pantanos de Florida.
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Hay poca comida, menos comida que les guste, y la tripulación ya debilizada empieza
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a morir debido a heridas, insecciones y escorbutos.
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Los pantanos están repletos de mosquitos y los hombres sufren la fiebre de la jungla,
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la malaria.
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Narvaez decide retirarse y volver a los barcos.
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Cuando Narvaez y sus hombres supervivientes salen de la jungla, devuelta a la playa
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están enfermos y destrozados.
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Tipe oraons, no tienen oro que compense el viaje.
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Los barcos no estaban allí, era la zona donde desdían reencontrarse, pero no
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estaban. Parece que los tres barcos que se daban zarparon a México.
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Uno se unió y los otros dos declaran a Narvaez y sus hombres desaparecidos.
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Narvaez, hurde un plan desesperado para huir de Florida por mar y llegar a México.
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Crearon unos barcos caseros, que de barcos tenían poco porque ninguno de los
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hombres era carpintero.
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La desesperación los empujó a subir entre 50 y 60 hombres por barco. La destichada
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misión continúa y se topan con una tormenta.
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Uno de los barcos se hunde y la mayoría mueren, Narvaez entre ellos.
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Solo un par de barcos llega a la costa de las islas de Galveston, renombrano una de
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las islas como la isla del malado.
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Los supervivientes enfrentan a otro reto, la inanición.
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Cuando los carancagualos encuentran, los supervivientes han recurrido al cannibalismo.
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De los ochenta hombres que llegaron a la costa, sólo quedan 16 y aún les queda más
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por sufrir.
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El cannibalismo está buen la mayoría de culturas y cuando los carancawa encuentran
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a los españoles y se ven lo que han hecho se horrorizan y los esclavizan al momento.
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La misión que empezó con 600 hombres terminó con cuatro. Entre ellos está el
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segundo al mando de Narvaez, Alvar Núñez Cabeza de Baca.
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Había enfermo entre los carancawa y él tenía conocimientos de medicina europea que
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le ayudaron a salvar a algunos de ellos.
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A lo largo de los años se convirtieron en miembros apreciados de la comunidad y les
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permitieron marcharse.
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Sabían que en algún lugar de México estaban sus compatriotas, así que se dirigieron
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hacia lo este y de camino curaron a otras personas.
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Les seguía un buen grupo de depotos. En 1536 llegaron a los asentamientos españoles
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cerca del pacífico y fueron rescatados.
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Cabeza de Baca lo escribió todo y documentó todo lo que pasó durante esta infernal
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odisea de catástróficos errores que duró una de cara.
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La búsqueda de oro de Narvaez acabó en la ruina, con terror y muerte.
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Hoy en día, viajar por el mundo es rápido y sencillo. Proces siglos podía tardar en
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meses y morir en el intento.
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Sevilla, España.
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En 1519, Carlos Quinto de España está desesperado por encontrar una nueva ruta a la
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India y Oriente para acceder al comercio de especias.
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El suministro de especias llegaba a la especiaria de las islas molucas en la actual
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indonesia. Es un viaje muy peligroso que rodea toda África.
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Un ambicioso capitán portugués llamado Fernando de Magallanes intenta convencer a
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Carlos de que él es el indicado para traer las especias y sus riquezas a España.
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Magallanes se planteó la idea de llegar a indonesia por el otro lado. Tenía que
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haber otro feano, uno que llevase a la especiaria.
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Al rey Carlos le gusta la idea y le costea el viaje.
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El 20 de septiembre de 1519, Magallanes tarpa con 270 hombres repartidos en 5 barcos.
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Santiago, San Antonio, Trinidad, Confección y Victoria. Dejaron España y se dirigieron
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a Sudamérica en busca de los tesoros del lejano Oriente.
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El viaje es Arduo y Magallanes pronto pierde el Santiago en una tormenta.
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El 21 de octubre de 1520, descubre la entrada de lo que él cree que es la nueva ruta
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hacia el oeste. Y con ello, pierde otro navio.
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La tripulación del San Antonio no comparte lo que mismo de Magallanes obligan a su
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capitán a desertar y vuelven a España.
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El proceso de encontrar el camino a través del laberinto de islas es muy complejo,
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pero Magallanes y sus ahora tres barcos llegan a mar abierto.
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El agua está tan tranquila, que la bautiza como pacífica. Es el océano pacífico.
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Magallanes cree que puede atravesar esta masa de agua y llegar a la especie 3 o 4
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días, pero tardaría en 3 meses en ver tierra. La expedición se quedó sin comida y
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sin agua fresca.
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El 6 de marzo de 1521, tras más de 100 días en el mar. Magallanes y sus hombres son
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los primeros europeos en desembarcar en las Filipinas.
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Llegan a una isla donde lo recibe el líder de la tribu de Cebu. Les dice, "puedes
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estar en mi isla, pero os pido un favor, tenéis que ir a la isla de al lado y
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acabar con nuestros enemigos".
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Así seremos aliados. Magallanes de Cebu porque no, y el 27 de abril de 1521, Magallanes
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y 60 de sus hombres se dirigieron a la isla vecina de Macthana.
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Y van armados con mosquetes y vallestas y protegidos con armaduras. Y claro, se conciaron.
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Se llevó a 60 hombres y dejó a 11 en el vasco, así que un total de 49 hombres llegaron
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a la isla de Macthana.
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Creían que iba a ser una cosa rápida. Los 49 marineros bien armados llegan a la
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playa y ahí se encuentran a casi 1500 guerreros nativos.
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Los guerreros abordaron a Magallanes. Cuando cayó, los indígenas lo apuñalaron con
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sus lanzas. Y lo despedazaron con sus machetes.
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Los supervivientes de esta fatídica batalla se dieron cuenta de que como no salieran
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por patas, iba a enamorir.
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Solo queda nombres para manejar dos barcos. En noviembre de 1521, las dos naves
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supervivientes de la expedición y sus hombres, por fin, llegan a su objetivo. La
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especie hería.
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Cargan todas las especias que pueden llevar y zarpan hacia el oeste por el Inusco,
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en dirección a España, pero el trinidad va sobrecargado y hace aguas. Acabaría un
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diéndose en una tormenta.
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El último barco, el victoria, consigue sobrevivir y llega a España de milagro, pero
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no sin antes perder otros 21 hombres por inamición.
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El viaje empezó con 5 barcos y 270 hombres, pero solo volvió uno de ellos con 18
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tripulantes.
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El viaje de Magallanes abre una nueva frontera. 400 años después, una misión soviética
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a la última frontera, acaba entre GDAD.
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Seis de junio de 1971.
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En junio de 1971, casi los años después de que el estadounidense Mil Armstrong pisara
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la luna,
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los monautas soviéticos, George and Robolsky, Vladislav Volkov y Victor Pasajev, se
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encuentran en una plataforma en Catagestán, listos para pasar a la historia espacial.
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Cuando los estadounidenses dejaron su huella en la luna, los soviéticos buscaron
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recuperar el liderazgo de la carrera espacial. Su idea, una estación espacial forvitando
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la tierra.
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La Sallute 1, la primera estación espacial del mundo, se lanzó dos meses antes y
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estaba lista para recibir a un equipo de humanos en el espacio.
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El 7 de junio, tras un lanzamiento exitoso, la tripulación del Soyuz 11 se acopla a
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la Sallute 1.
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Y hicieron experimentos con plantas, ranas y entre ellos, aprendieron cómo reaccionaba
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el cuerpo durante la ingravidez prolongada.
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El 29 de junio, tras un récord de 23 días en el espacio, era el momento de que los
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tres cosmonautas volviesen a la tierra.
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A 130 kilómetros de la tierra, las Soyuz se separan tres partes para la rentrada,
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un mecanismo separa cada sección y todo parece ir según el plan.
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Los módulos de mando y de servicios se separaron, y la tripulación se quedó en el módulo
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de descensos.
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Pero entonces desde tierra se pierde el contacto con la nave.
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No se preocupa mucho por no poder comunicarse con ellos porque esas velocidades y
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temperaturas, es habitual que el radio, no funcione bien.
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El equipo de rescate soviético espera un regreso triunfante y graba en la terrizaje.
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Lo que filman es una tragedia, llamaron a la puerta de la cápsula, pero no hubo
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respuesta.
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Los tres cosmonautas fueron los primeros hombres en morir en el espacio.
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Los soviéticos se preguntaban ¿qué ha salido mal?
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Los soviéticos averiguaron que durante la separación de las cápsulas, los mecanismos
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piro técnicos deberían haber detonado secuencialmente, pero una vería provocó que
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explotasen al mismo tiempo.
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Las detonaciones simultáneas causaron que una válvula de presurización se abriese.
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Cuando se abrió la válvula, la cabina se despresurizó al instante.
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Hay pruebas de que quedaron inconscientes y como no te paban trajes presurizados,
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murieron en sólo dos minutos.
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Tres hombres sobrepasaron los límites de lo que el hombre entendía sobre el espacio
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y lo consiguieron, pero al volver a la tierra, perdieron la vida.
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A principios de 1968, la Unión Soviética está en plena expansión de sus operaciones
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navales por el pacífico.
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Las tensiones de la guerra friaban en aumento, entonces un submarino nuclear soviético
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desaparece y se inicia. Una búsqueda desesperada.
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Es el 8 de marzo de 1968 y el K-129 no responde al chequeo rotinario, se ha perdido
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el contacto con la nave. El submarino soviético se dirigía a Jaguar y a recabar
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información sobre puestos de escuchas submarinos en el pacífico.
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La Marina soviética peina gran parte del pacífico durante dos meses y no encuentra
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nada. Resulta que está buscando en el lugar equivocado.
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El día que desaparece el submarino, los puestos de escuchan avales estadounidenses
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que el K-129 había ido a investigar, detectan una gran explosión submarina.
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La explosión deja claro que los 98 tripulantes sufrieron una muerte espantosa de
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camino al fondo del océano.
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El estallido también ayuda a los estadounidenses a determinar la ubicación del
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submarino.
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La cosa se pone pelea puta. Una misión estadounidense para recuperar un submarino
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soviético podría provocar la tercera guerra mundial. ¿Cómo te llevas un submarino
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soviético de mil 500 toneladas sin que nadie lo sepa?
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La CIA es la encargada de recuperar el submarino nuclear soviético. La misión recibe
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el nombre en clave de Proyecto Azorean.
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El K-129 está en el fondo marino a casi 5.000 metros bajo el nivel del mar. La
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profundidad máxima a la que ha llegado la marina estadounidense para recoger un
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submarino es de 75 metros.
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Pero la CIA tiene un plano que parece sacado de una película de espías.
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Si vieron construir un barco gigante con un compartimento submarino secreto del que
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saldrá una gigantesca pinza que recogería el K-129 del fondo marino.
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La CIA invierte 350 millones de dólares en construir el barco de rescate. Y saben
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que llamarán la atención con ello.
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La CIA necesita inventarse una cuarta, algo tan extraño que sea realmente creído.
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Hablaron con el hombre más raro de Estados Unidos, Howard Hughes.
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Hughes es un conocido y exténtrico rico que viene de una familia de mineros. La CIA
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se inventa la historia de que su barco de rescate secreto es en realidad un barco
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minero a nombre de Howard Hughes que está intentando extraer manganeso del fondo
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marino.
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Tardarán años en construir un barco tan especial, así que tendrán que mantener la
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historia durante años y rezar para que los soviéticos no se enteren por su cuenta.
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Seis años después de la desaparición del K-129, una de las operaciones de rescate
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más secretas y peligrosas de la historia llega al pecio.
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¿Podría detonar una ojiva nuclear al subirla? Hay que tener en cuenta que las tres
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ojivas tienen una fuerza combinada o cienta vez superior a las dos bombas de Naxaki
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e Hiroshima.
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Si algo sale mal, podrían matar a millones de personas.
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A principios de agosto de 1974, el barco, ahora llamado Glomark Hughes Explorer,
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está en posición sobre el submarino.
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El K-129 descansa sobre el hecho marino en dos partes retorcidas. La tripulación
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del explorador busca la sección frontal de 41 metros.
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Desplegaron la pinza que bajó los casi 5.000 metros y consiguió agarrar el K-129.
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Pero al subirlo ocurrió el desastre.
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El submarino se partió en dos y parte de él volvió a caer al hecho marino.
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Aún así, Estados Unidos se hace con una porción y los restos de seis de los 98 tripulantes.
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Sus cuerpos debido a su radioactividad fueron de vueltos al mar.
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La misión se mantuvo en secreto hasta el 7 de febrero de 1975, cuando en Los Ángeles
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Times descubre la exclusiva de la operación Glomark.
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Los soviéticos sabían perfectamente lo que hicieron los estadounidenses y no les
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hizo ninguna gracia. Les dijeron claramente que como intentas envolver a tocar el
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submarino, sería la guerra.
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La odisea del K-129 no sólo acabó con la muerte de sus 98 tripulantes, sino que estuvo
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a punto de condenar a todo el planeta.
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Imagina cómo sería una misión militar, tan secreta, que ni siquiera sabes que eres
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parte de ella. Una misión que te obliga a enfrentarte a dos enemigos letales antes
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de que acabe.
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Las fuerzas de Germany se han rendido a la universidad.
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Julio de 1945 Hitler ha muerto y la guerra en Europa ha acabado, pero la brutal
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guerra del pacífico no. Los japoneses no se rinden.
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Se planea una invasión aliada de Japón para acabar con la guerra.
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Pero el ejército estadounidense ve lo oportunidad de acabar con la guerra sin sufrir
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los gastos de una invasión mediante el uso de una nueva arma ultra secreta.
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El USS Indianapolis, un crucero estadounidense, se dirige a la isla detiniana a 9.000
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kilómetros de distancia.
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Lleva un cargamento muy especial, una nueva arma como nunca antes se ha visto, es
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tan secreta que ni los marineros abordos saben que es lo que transportan.
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Como la misión es tan secreta, el barco no lleva escolta marítima ni aérea.
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El indiana polis lleva componentes críticos de lo que será la litelboi, la bomba de
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15 kilotones que se lanzará sobre Hiroshima y que matará a 150.000 ciudadanos.
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El 26 de julio, el USS Indianapolis, deja su cargamento mortal en Tinian.
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Hay rumores entre la tripulación, claro, sobre la bomba atómica y un mensaje
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escrito con cizza, saludos al emperador de los chicos del Indianapolis.
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Cuando llegan los componentes de la bomba atinian, se pasa a la fase 2 de la misión,
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avanzar al golfo de leite en las filipinas.
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Tras la media noche del 30 de julio, un submarino japonés divisa la silueta del USS
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Indianapolis de noche por pura casualidad.
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Le lanza unos cuentos torpedoes y uno le alcanza en la prueba, otro golpea su
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centro muy cerca del polvorín donde guarda su cargamento de munición.
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Aquello provocó una explosión catastrófica que partió el barco en dos.
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En 12 minutos, el Indianapolis se hunde hasta el fondo del mar.
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De los 1200 malineros a bordo, 300 se hunden junto al barco.
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Los otros 900 están en el agua, gravemente heridos y luchando por sobrevivir.
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Hay tiburones por la zona que se comen a los muertos y se acercan a los vivos.
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Eran tiburones de puntas blancas, torpedos con dientes.
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Cuando a maneció se dieron cuenta de que no había unos cuatos tiburones y no cientos
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de ellos.
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Las horas se convierten en días y aparece otro enemigo.
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El ser humano sólo puede vivir tres días sin agua fresca y estos hombres llevan ya
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casi un día entero en el mar.
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Se preguntaban si alguien sabía siquiera que estaban allí.
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Tres días y medio después, el 2 de agosto.
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Pasa, por fin, un avión de patrulla de la marina que avista a los hombres por pura
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casualidad.
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Poco después de la media noche del 3 de agosto llega el primer barco de rescate.
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De los 900 hombres que cayeron al agua sólo quedan poco más de 300.
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Las heridas, los tiburones y los elementos se han llevado a los otros 600.
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Los manjeros hicieron lo que había que hacer para acabar con la guerra, pero a
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cambio terminaron en aguas infestadas de tiburones.
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Hasta el mejor plan puede verse frustrado por enemigos o por los elementos
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y convertir una misión peligrosa en un desastre.
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Por eso merecen un lugar en la historia letad.
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Advertencia, las siguientes imágenes pueden perturbar la sensibilidad del espectador.
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Este programa contiene imágenes creadas poría generativa.
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La historia está repleta de relatos mortíferos, personas, lugares y eventos tan letales
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y tan sorprendentes que no podemos olvidarlos.
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Hoy, la joya de la ingeniería soviética sufre un fallo crítico que pone en peligro
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a millones.
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La cantidad de radiación que mite es letal.
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Los primeros en estar en contacto murieron al poco.
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Una boda de ensuños se convierte en una pesadilla.
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400 personas caen al vacío, un pozo sin fondo en la nada absoluta.
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Los chanchullos que se hicieron para construir un antiguo coliseo provocan un baño
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de sangre.
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El edificio, que estaba repleto de gente, se derrumba.
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Estos desastres de ingeniería son tan devastadores que forman parte de la...
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Historia letal con Bing Rames.
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Desastres de ingeniería.
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En 1912 se cree que el titánique es insumergible.
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Pero ese exceso de confianza es lo que condenó al crucero de lujo.
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Aucantom, Inglaterra, 1912.
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3.1912 y el mundo está sufriendo muchos cambios.
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Se ha inventado la biome, el automóvil es cada vez más común y en esta época
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aparece el titánique.
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La cumbre de la tecnología en su día con capacidad para 2.200 pasajeros.
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Durante su votadura se dijo que el barco era prácticamente insumergible.
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Para su primer viaje era zarparde. Inglaterra hasta Nueva York.
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La ruta cruzaba el Atlántico Norte por una zona llamada El Cajejón de los Isceberos.
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El barco está diseñado con 16 compartimentos herméticos.
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En la cubierta inferior para evitar que la nave se hunda.
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En el remoto caso de que el titánica haga aguas, los ingenieros creen que hasta 4
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compartimentos podrían inundarse sin provocar daños.
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Pero esta obra de la ingeniería hecha para salvar el barco es con de un error.
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Los mamparos no llegaban hasta arriba. Si el agua llegaba a ese nivel, se filtraría
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a los otros compartimentos.
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Tras dos días de viaje comienzan a pegar los aviso por Iscebergs.
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El capitán ajusta el rumbo, pero no la velocidad del barco.
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Las en los mástiles que vigilan los Iscebergs, pero debido a un curioso giro de los
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acontecimientos David Blair, que era el segundo oficial,
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es asignado a otro navío justo antes de zarparde. En la confusión se queda con la
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llave del armario que tiene los prismáticos.
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Así que los vigías están trabajando sin binoculares.
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A las 23-40, el titánic continúa navegando a alta velocidad y los vigías observan
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una figura grande y oscura ante ellos.
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Tritan y tocan la campana hay un Isceberg, pero como el barco va tan rápido, el titánic
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rozó el Isceberg de lado.
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Y lo que pasó fue aquello que los ingenieros juraban que era imposible que pasase.
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La zona de los remates es la parte más vulnerable del casco y las aperturas que
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surgieron permitieron la entrada del agua.
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El casco estaba construido para soportar la inundación de cuatro compartimentos,
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pero hay seis haciendo aguas a un ratio de casi 380 mil litros por minuto.
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Repente, el titánic ya no parece insumergible.
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Como hay seis compartimentos llenos de agua, la prueba del barco empieza a inclinarse
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con lo que más de estos compartimentos supuestamente están cohesan hacer aguas
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también.
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El titánic tiene 20 gotes salvavidas a bordo con capacidad para 1.100 pasajeros en
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total.
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El problema es que el titánic lleva 2.200 personas a bordo.
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A las dos de la mañana la prueba está totalmente sumergida y el barco está en
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posición vertical.
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En esa posición el barco es incapaz de sostener su propio peso y se parte en dos.
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Aquello fue el fin, no tardó en unirse.
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El agua estaba tan fría que si estabas en ella morirías de hipotermia en minutos.
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Cuando los barcos de rescate llegan dos horas después, han muerto más de 1.500
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personas.
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Tardaron casi 80 años en descubrir otro factor de la ingeniería que explica la
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tragedia.
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Cuando se descubrió el nufragio en 1985, se hizo una investigación que descubrió un
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alto contenido de azufre en el acero.
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Cuando el acero de esa composición está en un ambiente muy frío como el Atlántico Norte
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se vuelve frágil.
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En vez de doblarse y recuperarse se rompe.
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También se descubrió que la calidad de los rumachos del titánic variava.
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Había unos 3 millones de remates que lo mantenían unido.
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La mayoría eran de muy buena calidad, pero otros no tanto.
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Los remates, en combinación con el acero debilitado por la agua fría, saltaron y
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provocaron la separación de las placas de acero.
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Por eso entró tanta agua en las bodegas del titánic.
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El titánic era una maravilla de la ingeniería, pero esa ingeniería fue su condena.
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Él dice ver rompió el titánic, sí, pero fue su diseño, acero y sus mamparos los que
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lo condenaron.
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El titánic es uno de los desastres del siglo XX más conocidos.
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Pero una presa construida 40 años después en China causó una tragedia secreta.
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Gena, China, 1952.
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Mao cree que puede convertir China en un estado moderno.
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Y el gran salto adelante era una serie de programas que pretendían llevar su
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sistema medieval a una superpotencia industrializada en muy poco tiempo.
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La presa de Banquiao en China Central es uno de los grandes éxitos de mao en su
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gran salto adelante.
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Fue construida en 1952 para proveer irrigación, control de inundaciones y energía.
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Se suponía que era perfecta, que era irrompible.
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La presa de Banquiao estaba diseñada para soportar la inundación del milenía.
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Lo que hicieron fue intentar calcular cómo sería la peor tormenta del próximo milenio.
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En este caso, según los cálculos, la tormenta del glenio soltaría 300 milímetros de
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agua al día.
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El diseño original de la presa tenía 12 compuertas para manejar el desbordamiento
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que se podían subir o bajar y así controlar el flujo del agua.
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Pero hubo recortes y solo hicieron 5 de las 12 compuertas.
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Los ingenieros diseñaron una presa para la inundación del milenio, pero no para
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hacer frente al tifón Nina.
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En agosto de 1975, el tifón trae un diálogo de mil milímetros de lluvia en solo 3
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días.
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Ahora, la decisión de construir solo 5 compuertas se convierte en un terrible error
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de diseño.
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Cuando las van a abrir, las compuertas están bloqueadas casi del todo por el odo y
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los sedimentos, así que no suelta en agua tan rápido como deberían.
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La presa es incapaz de soportar la presión de casi 600 mil millones de litros de
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agua.
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El 8 de agosto de 1975 la presa cede.
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Crea un muro de agua de 9 metros de alto que baja a 65 kilómetros por hora.
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Corre valla abajo y arrasa con las 61 presas que también están por la zona.
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No solo revienta la presa de banquea, sino que alcanza unos 11 kilómetros de ancho
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y otros 80 de largo.
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Imagínate 600 mil millones de litros de agua corriendo valla abajo a 50 o 60 por
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hora.
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No hay nada en su camino que pueda sobrevivir.
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Harea total inundada 12 mil kilómetros cuadrados.
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La inundación tardó días en retroceder.
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El gobierno chino solo pudo enviar ayuda a los supervivientes de la catástrofe mediante
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vía aérea.
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Aquello no era más que una tirita sobre una herida mortal. Según el gobierno murieron
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26 mil personas.
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Pero según informes independientes esa cifral cansa los 230 mil muertos debido a inundaciones
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enfermedades y abruna.
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Una huida a tiempo de un ejército que se aproxima. Debería bastar para sobrevivir.
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Pero eso no es lo que ocurre en una ciudad portuguesa durante una guerra terrible.
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O porto, Portugal.
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En 1809, o porto, Portugal es un objetivo estratégico clave para Napoleón y sus
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tropas francesas durante su conquista de Europa.
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Las fuerzas Napoleónicas se acercan a la ciudad y la gente enoporto está aisterica.
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Así que los franceses disfrutan torturando y aterrizando a los portugueses sin
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razón aparente.
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Así que los portuenses tienen miedo de lo que pueda pasar si se rinden. Creían que
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huir era la mejor opción posible.
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El ejército francés se acerca por el norte y miles de vecinos intentan huir hacia
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el sur.
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Si pueden cruzar el duero, quizás sobrevivan.
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El río sería una barrera natural que separase o porto de las tropas francesas.
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Para cruzar lo tenían montada una construcción muy ingeniosa para la época, un puente
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de barcas.
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El puente es una maravilla temporal creada a partir de 20 barcas amarradas con cabos
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de acero.
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Con miles de personas huyendo del ejército de Napoleón, el puente se ve obligado a
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demostrar su fuerza.
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Una vulnerabilidad de estos puentes en cuanto a su diseño es su falta de redundancia.
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Por redundancia entendemos las diferentes maneras en las que el peso puede ser sostenido.
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Si hay un fallo en algún punto, este puente en concreto tiene un punto débil en el
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centro.
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Porque necesita abrirse para poder permitir el paso del tráfico marítimo.
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Lo malo es que un puente como este no está diseñado para soportar el peso de miles
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de personas cruzándolo al mismo tiempo.
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Miles de personas pasan por el puente y la estructura construida para un tráfico
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más relajado empieza a crucir bajo el peso del gentío.
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La sección central del puente que es su punto débil cede.
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Las barcadas cada lado ya no pueden mantener sus posiciones y el puente completo se
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desploma.
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Miles de personas caen al río duero.
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La mayoría no son capaces de llegar a la orilla y se ha ogan.
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Para cuando las tropas de Napoleón llegan al río se encuentran con el mayor desastre
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sobre un puente de la historia.
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Murieron 4.000 personas en su afán por huir de las tropas de Napoleón.
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Obviamente las fuerzas Napoleónicas capturan oporto con apenas resistencia, pero el
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coste humano de la victoria es abrumador.
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La guerra saca a relcir problemas de ingeniería como ocurrió en oporto. Sin embargo,
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en Italia hay un problema dentro de un túnel.
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Valvano, Italia, 1944.
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En 1944, durante la Segunda Guerra Mundial, Italia carga con la mayor parte de la
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Ira de los aliados y el Estado fascista de Mussolini paga el prezo.
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A sus ciudadanos les cuesta salir adelante, e Italia ve una cantidad desorbitada de
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refugiados y de movimiento en el mercado negro.
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En estas condiciones no es fácil desplazarse, el tren es el principal método de
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transporte.
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Un tren en particular, el mercancías 8017 sale de nápolis hacia la zona rural de
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Valvano.
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El tren de Valvano estaba compuesto de varios vagones que se habían acoplado para
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montar un tren y muy mediocre.
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El 8017 va tirado por dos locomotoras de vapor, una más nueva y moderna, y la otra
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más vieja y menos fiable.
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El 8017 es un tren de mercancías, pero en tiempos de guerra la gente estaba desesperada,
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y el 8017 iba a rebozar de refugiados que pretendían vender sus bienes en esta
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nueva economía su mergida.
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Había más de 600 polizones en el tren, estaban tanto dentro como encima de los vagones,
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entre la mercancía y las personas, este tren iba a sobrecargado.
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A estas alturas del guerra, todo el carbón de buena calidad se destina a los esfuerzos
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bélicos, así que para operar este tren, estaban usando un carbón de muy baja
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calidad, el lignito.
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No produce mucha energía al quemarlo, pero sí muchos residuos, como el monóxido de
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carbón.
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El tren se acerca al túnel de Army, de casi dos kilómetros, la mezcla de una locomotora
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de Bil, el carbón de mala calidad, la sobrecarga y el terreno emprendiente, complica
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las cosas.
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Las locomotoras estaban trabajando al límite, en el espacio cerrado del túnel y
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emitiendo el mortífero monóxido de carbón.
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Poco después de media noche, el tren se quedó para dentro del túnel de Army. No es
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por las locomotoras, siguen esforzándose para mover el tren.
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Con el objetivo de sacar el tren de túnel, una de las locomotoras intenta retroceder.
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El problema está en que los maquinistas no podían comunicarse entre ellos, así que
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una va hacia adelante y la otra hacia atrás.
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Están emitiendo muchísimo monóxido de carbón y no hay ventilación. El monóxido de
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carbono es un gas inodoro y, además, mortal.
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El gas sustituye al oxígeno de tu sangre. Si los respiras durante minutos, tu
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cuerpo no consigue el oxígeno que necesita, entonces queda sin consciente y te mueres.
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Un guarda frenos se da cuenta de la gravedad del asunto y toma la decisión de salir
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del túnel para llegar a la estación para pedir ayuda.
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La ayuda llegó a las 5 de la mañana y lo que se toparon fue espantoso. Había unos
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500 cuerpos.
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En el suelo, al lado, dentro y encima del tren, la gente se desplomó donde su cumbió
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el monóxido de carbono.
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Es imposible determinar una sola causa del accidente. Estaba cuesta, el tren acoplado
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con dos locomotoras de vapor distintas, estaba el lignito.
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El otro pieza es que demuestra la importancia de la ingeniería y por qué importa
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seguir una normativa. Si ignoramos ciertas normas, podemos provocar un accidente
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catastrófico.
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Tras su apertura, el hotel Hayat-Rillancy de Kansas City se consideraba una maravilla.
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Lo más destacable era su enorme atrio conectado por pasarelas colgantes. Un año
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después, sería el lugar de un terrible desastre.
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En julio de 1981, se inauguró el nuevo hotel Hayat-Rillancy. Es un gran edificio en
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el centro de la ciudad que destaca por sus pasarelas colgantes.
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Las pasarelas están apiladas en el centro del atrio y están hechas para que pareca
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que están suspendidas. Es una maravilla de la ingeniería moderna.
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El 17 de julio de 1981, el Rillancy celebraba el Kansas City City.
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Una cadena de televisión local estaba allí cubriendo el evento.
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Era un baile tipo Europa siglo XIX, pero al estilo estadounidense. En su punto álgido
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todo el mundo quiso subir a las pasarelas y observar la fiesta.
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Pero cuando te fijas en el pongo y el platillo, no piensas en los tornillos y tuercas
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que sostienen el edificio.
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El diseño original, el tirante salía del pecho y tenía la fuerza suficiente para
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sostener las dos pasarelas, la uno del segundo piso y la dos del cuarto piso.
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Pero durante la construcción el proveedor de acero sugiere un cambio de diseño para
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abanatar costes.
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En vez de usar una única barilla tirante de acero, se creó un sistema de doble tirante,
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uno sujetaba la pasarela uno y el otro sujetaba la pasarela dos.
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Imagina una barra de dominadas y que hay dos personas colgando de ella, ahí la barra
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aguanta su peso, pero si tienes a una persona colgando de la otra, el punto débil
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no es la barra en sí, sino las muñecas de la persona que cuelga, el peso es
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demasiado.
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Hay una moqueta más barata, genial, compra la, hay pintura más barata, genial,
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compra la, hay una manera más barata de colgarte dos pasarelas en el atrio, dale
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una vuelta.
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Los bailarines y los invitados se aglomeran sobre las pasarelas, agenos a la sobrecarga
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abajo sus pies, las pasarelas empiezan a crucir, pero nadie lo oye debido al griterío
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y a la música del evento.
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El peso es demasiado para las barillas, se rompieron, el cuarto piso colapsó y al
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caer se desplomó sobre el segundo piso que se derrubó bajo su peso, ambos cayeron
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sobre un atrio repleto de gente.
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68 toneladas de metal, acero y cristal colapsaron al mismo tiempo, no sólo caías
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unos 10 o 12 metros, que ya es un desastre suficiente, sino que toda la construcción
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de caía encima y te sepultaba bajo los escombros.
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Las autoridades encontraron una escena espantosa, hacia poco, estas personas lo
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estaban pasando en grande y ahora estaban sepultadas bajo escombros.
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A la mañana siguiente, con más tranquilidad, se pudo ver la magnitud del desastre,
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114 muertos y más de 200 heridos, es uno de los colapsos estructurales más mortales
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de la historia del país.
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En los años 80, el diseño de un edificio también se vio modificado durante su
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construcción en Jerusalén y vio a ocurrir una tragedia.
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En Jerusalén, el salón de bodas persalles es el lugar ideal para una fiesta. El 24
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de mayo de 2001, Queren y Asafdor se casaban. Es un salón de bodas, había entre 200
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y 300 invitados amigos, la gente bailaba y cantaba, era una celebración.
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Esta de baile del edificio y sus paredes esconden problemas de ingeniería desde
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hace 15 años.
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El salón de bodas se hizo con un método de construcción en el que se usaban losas
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de hormigón muy finas. El palcal se usaban porque era una forma muy barata de
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construir.
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Debido a su del gaté ciligereza, el palcal no tiene la capacidad para soportar el
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peso que tienen otros métodos que usan hormigón.
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Otra decisión de construcción es aún más preocupante. Según el plan original, el edificio
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iba a tener dos pisos y solo una parte tendría un tercer piso.
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Pero durante la construcción decidieron hacer el tercer piso al completo, lo que
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añadió el peso de un piso entero. Tenían unos tabíques que aguantaban el techo del
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segundo piso, pero dos semanas antes de la boda, los dueños del edificio decidieron
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quitar los tabíques para ampliar el espacio.
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Se percataron de que los tabíques sostenían el peso del tercer piso. Si mirabas al
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techo se veían las grietas que había y los suelos empezaron a ceder como era de
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esperar, así que los dueños decidieron poner una capa de mortero para tapar las grietas.
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Claro está que esconder los errores de ingeniería no hace que desaparezcan.
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Esta fiesta es una gran boda con unos 700 asistentes y ese peso es demasiado.
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Durante la celebración, el suelo y emblema un microsegundo y la gente dice ¿qué
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pasa? Antes de que puedan reaccionar, el suelo sea debajo sus pies.
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Los 100 personas que caen al vacío se hunden en un pozo sin fondo en la nada
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absoluta, los que tuvieron la suerte de estar en las esquinas venezanada donde
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antes había muchas personas.
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No se hundió un piso a atravesar en el piso de abajo y llegaron al suelo, fueron
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tres pisos. Hay 356 heridos y 23 muertos.
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Fue una serie de malas decisiones que provocaron un colapso progresivo que llevó al
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desastre.
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Los chanchullos de ingeniería no son nada nuevo, pero en un coliseo romano provocanían
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la muerte, Roma.
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En el 25 de Cristo, los gladiadores causaban furor, eran como los Oscar, como la Liga,
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como el estreno del año.
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Ponían a 20 hombres a pelear con 50 leones sin untaban el estadio para hacer batallas
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navales, era un grand show.
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Pero durante el gobierno de Tiberio se estableció un límite respecto al gasto y al
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espectáculo de gladiadores.
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Y no tenía tiempo para la política ni para el entretenimiento, lo que hizo fue
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retirarse a la isla de Capri y aljarse de las élites romanas.
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Sin Tiberio, en el medio, los romanos deciden saciar su set de violencia con el
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entretenimiento.
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No muy lejos de Roma hay un lugar llamado Fidenas, donde vive un diverto, un antiguo
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esclavo, atilio, ve la ocasión de ganar dinero, piensa, voy a montar los mejores
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juegos de gladiadores y me voy a forrar.
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Construyó un anfite atro a unos 10 kilómetros al norte de Roma.
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Cuando pensamos en los grandes racintos de la antigüedad, imaginamos construcciones
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de piedra, pero no fue lo que hizo atilio. El construyó un anfite atro de manera.
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Atilio, lo que la interesa es el dinero y recorta donde puede. No preparó bien los
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timientos y los traves años que debían sostener el peso, no están bien colocados.
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Se supone que asistirán de escenas de miles de personas, habrá muchísimo peso sobre
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una estructura en débil.
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El día de la inauguración, más de 50.000 espectadores se agolparon para ver el sangriento
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espectáculo.
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El recinto de los gladiadores es inestable y empieza a temblar cada vez más y más,
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todo tiempo abajo sus pies.
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Imagina que vas a haber un partido de fútbol y que todo se venga abajo de repente.
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El edificio, que estaba repleto de gente, se derrumba.
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Hay personas que salen volando, gritando y apimeadas entre los caídos, y hay gente
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asustada que intenta huir y trepa sobre los demás.
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Es difícil imaginar a 50.000 personas bajo el peso de semejante estructura encima
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de ellos.
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Los historiadores antiguos suelen exagerar, pero no es extraño creer que unas 20.000
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personas murieron aquel día tirando por lo bajo.
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Es el mayor desastre de ingeniería de la época.
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Estos desastres suelen ser consecuencia de una mala planificación.
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En 1947 un puerto en Tejas sufre uno de los accidentes más terribles de la historia
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estadounidense.
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Tejas City, Tejas.
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En un mundo tras la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos es el único país en pie
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con gran capacidad de producción.
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Debido a esto, hay mucha actividad en el puerto de Tejas City al sur de Houston.
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El puerto de Tejas City necesita nuevos protocolos de seguridad debido a su crecimiento.
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Lo malo es que esos protocolos tan necesarios nunca se instauraron.
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El 16 de abril de 1947, LSS Grand Camp está atracado en Tejas City con un cargamento
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de 2.300 toneladas de nitrato de amonio.
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El trato de amonio es un material muy útil, es un buen fertilizante, siempre y
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cuando se almacene como este bido.
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Es necesario diseñar unos protocolos de almacenaje que garanticen la seguridad.
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La bodeta de LSS Grand Camp está organizada de la peor manera posible.
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Tienen cuerdas al lado del nitrato de amonio. Algo tan inflamable no debería estar
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nunca al lado de algo que es tan explosivo.
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Por todo sí hace calor. Es el ejemplo perfecto de lo que no hay que hacer.
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Los ingenieros solían pedir la ayuda de los trabajadores de a pie para que dieran
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la bodde alarma si había algún problema.
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No fue el caso en Tejas City.
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Los estivadores que guardaron el nitrato de amonio dijeron que estaba caliente al
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tacto, algo problemático para el nitrato porque puede descomponerse muy rápido y
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dividirse en gas de intrógeno, de oxígeno y agua.
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Cuando ocurre esto, obtienes una bomba.
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Cuando se desata un incendio en una de las bodegas del Grand Camp, el fuego consume
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la mercancía.
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Una vez en pieza el incendio, la tripulación intenta extinguirlo pero no hay manera.
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La decisión que tomaron fue cerrar la escotilla para cortar el oxígeno.
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Un diseño ideal debería contar con protocolos de seguridad frente a incendios de
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materiales peligrosos.
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Si fuese un incendio normal, lo desayar la bodega habría asfixiado el fuego porque
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la cantidad de oxígeno que hay dentro es limitada, pero esto es nitrato de amonio.
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Está ardiendo y creando su propio oxígeno. La típica estrategia de sofocar un fuego
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no funciona.
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A las nueve de la mañana el fuego está descontrolado y hay gente que ha ido a verlo,
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llaman los bomberos para apagarlo, pero ellos tampoco se han enfrentado nunca a
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algo como esto.
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A las nueve y doce, la presión alcanza el punto en el que ya no puede ser contenida
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y entonces explota.
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La explosión del Grand Camp es de tal magnitud que fue registrada en los esmógrafos
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de Denver colorado a casi 1.300 kilómetros.
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La onda de choque atraviesa el puerto y causa devastación, de rumba edificios, buelga
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vehículos, el ancla de 2 toneladas del barco a cada 2 kilómetros y medio tierra
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dentro.
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Es en este punto cuando los fallos de ingeniería del puerto quedan en evidencia y
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hacen que el desastre sea peor.
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Hay tanques de combustible por el puerto y hay otros barcos que también llevan nitrato
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de amonio entre su mercancía que prende y provoca una segunda explosión.
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Al final de todo, hay más de 500 personas que perdieron la vida en el puerto de Tejas
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City, incluidas casi todas las vidas de los bomberos voluntarios.
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Gran parte de la ingeniería retica en la seguridad si desmenuzamos todos los
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problemas que provocaron el incidente tenemos materiales mal almacenados, un incendio
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sellado y público observando la escena.
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Es un fallo de ingeniería tras otro.
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Las plantas químicas pueden ser peligrosas y si no están bien mantenidas pueden por
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verse letales.
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Eso fue lo que ocurrió en Bhopal, India. Bhopal, India.
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2 de diciembre de 1984 la ciudad de Bhopal se prepara para irse a dormir.
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Pero en el corazón de la ciudad, una planta de pesticidas se convierte en una bomba
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de relojería.
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En los 70 la planta de Bhopal producía cantidades ingentes de un pesticida, el seco.
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Para elaborar sebing, la fábrica de Bhopal necesita producir y socianato de metilo,
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que es un líquilo tóxico e inflamable.
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Se convierte en Bhopal, tiene un olor muy potente, pero si los huelles, ya es
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demasiado tarde.
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El ysocianato de metilo, el M.I.C., tiene que almacenarse bajo condiciones muy
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precisas.
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Debe estar a cierta presión y a baja temperatura, no puede estar expuesto a ninguna
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clase de humedad.
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No se cumplían ni una de estas condiciones.
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En 240 toneladas de M.I.C., tóxico, en un tan que presurizado, el E610.
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Pero el E610 está presurizado de más y tiene una foca.
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A pesar de los problemas de mantenimiento, debería ver ciertas medidas de seguridad
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instaladas.
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El diseño de la planta incluía una salva guarda clave, había una tuberiza que evitaba
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que el agua se me clase con el químico.
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Pero habían cambiado la tubería hace poco y de mala manera.
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La tubería se convierte, debido a una mala decisión de ingeniería, en el peor enemigo
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del M.I.C.
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En vez de ayudar con su limpieza y mantenimiento, estaba inyectando agua en el
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sistema.
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Cuando el agua reacciona con el ysocianato de metilo, produce dióxido de carbono,
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el gas empezó a acumularse y aumentó la presión.
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Sobre las 12 y cuarto, los obreros reportaron la presencia de una fuga a sus jefes.
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Pero estaban a punto de hacer la pausa para el té, así que decidieron esperar a
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acabar el descanso para investigar la causa de la fuga.
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Esa pausa para el té fue una sentencia de muerte para los habitantes de Bhopal.
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El dióxido de carbono salió por su cuenta, la presión está el que rompe la válvula
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de emergencia repostada como hormigón.
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El letal gas de ysocianato de metilo escapa, pero las alarmas de la planta no suenan.
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Se apagaron semanas antes para ahorrar dinero.
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Hay muchas pautas de ingeniería sujetas al tanque E610, como un sistema de aspersores,
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que deberían activarse sobre los tanques para dispersar el gas.
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Pero el sistema de aspersores tiene un fallo de diseño crítico.
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Esta una altura muy baja y la cortina de agua que crean los aspersores no está el
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altura suficiente como para contener el gas.
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No hay ninguna operación de seguridad en marcha, y la lube de gastóxico E6 cubre Bhopal
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entera, es media noche, y la gente está durmiendo.
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A la una de la mañana los vecinos serán cuentas de que pasa algo, se despierta en
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los cuesta respirar, se están asfixiando, algunos están sufriendo edemas pulmonares.
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Se les están llenando los pulmones de agua y se están ahogando.
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Al M&C se le llama el asersino silencioso por algo, es ligero, invisible y flota
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por ahí.
73:55
Las autoridades descanocen que el gas es el responsable.
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Al principio los sanitarios hacen diagnósticos cerrados de lo que sufre la gente y
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se pierde un tiempo valioso mientras las víctimas saturan las urgencias.
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En 72 horas se alcanzan los 5.000 muertos, muchos de ellos ancianos y niños, pero
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es sólo el principio.
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En las semanas siguientes murieron hasta 20.000 personas, por los efectos secundarios
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debido a la total negligencia de la planta Union Carbis.
74:30
Todo empezó por un fallo de ingeniería.
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Cuando se construyó en los años 70, la planta nuclear de Chernobyl era considerada
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como la cumbre de la ingeniería soviética.
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Pero lo que ocurrió en 1986 pondrá en peligro al continente entero.
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Chernobyl, Unión Soviética.
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Los soviéticos presumen de Chernobyl dicen que es una maravilla que proveerá
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energía a la población.
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Estépea a una gran parte de Ucrania, pero bajo su imponente fachada se esconde una
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verdad incómoda.
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El diseño de su reactor deja mucho que desear.
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El reactor tenía unas barras de control con junta de grafito, diseñadas para ralendizar
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las reacciones durante un apagado.
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Pero cuando se meten en el núcleo pueden causar un aumento temporal de la reacción,
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lo que aumenta la inestabilidad y no.
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El 26 de abril se realizó un test rutinario de seguridad.
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Los trabajadores apagaron la mitad de los generadores de la planta.
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Cuando fueron a reensen derlos, descubrieron que no tenían la energía de reserva
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para ponerlos en marcha.
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Aquello era un problema. Decidieron apagar el reactor y bajar las barras de punta
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de grafito.
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Las barras provocaron que la reacción se volviese inestable y el refrigerante se
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convirtió en vapor.
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Se liberó tantísimo vapor radioactivo y a tanta fuerza que hizo saltar por el aire
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la tapa de mil toneladas del reactor.
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Al entendios por toda la planta debido a los materiales radioactivos que salen
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disparados a la atmósfera.
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La cantidad de radiación gama que se está emitiendo esletal, provoca quemaduras y a
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la larga fallo multiorgánico.
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Los primeros que llegaron murieron a las pocas horas.
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El material radioactivo sigue ardiendo en el núcleo del reactor.
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Si los trabajadores no drenan el agua que hay bajo él, seguirá produciéndose vapor
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radioactivo,
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lo que podría provocar una explosión aún mayor.
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Los túneles están a reventar de radiación, así que piden que tres voluntarios se adentren
76:55
en los túneles
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y lo que sería una misión suficida.
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Les dieron trajes de neopreno y poco más. Creían que los mandaban a sus muertes.
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Atravesaron las aguas radioactivas.
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Abrieron las válvulas y drenaron el agua.
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Con eso salvaron miles de vidas.
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Todo el mundo creyó que habían muerto, pero lo cierto es que no.
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Pero hay un problema mucho más gordo en marchar.
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La nube radioactiva se extiende rápidamente y pronto cubre la ciudad vecina de Pripyat.
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No dieron la orden de evacuación hasta 36 horas después del accidente y tras dar la
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orden.
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Los vecinos se pelean por subir a los buses que salen de la ciudad.
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Están ansiosos por huir de la zona de radiación.
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Pero era demasiado tarde.
78:05
Ya mostraban síntomas de emvenenamiento, como nausea, sí, bómitos.
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Se les caía el pelo a mechones y tenían hormigueos por las extremidades.
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Pinta va muy mal.
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El daño no se limita de la ciudad de Pripyat.
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La nube radioactiva se extiende por toda Europa y contaminan tierra, agua y aire.
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No hay un consenso sobre cuántas muertes hubo debido a la explosión de Chernobyl.
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Si nos fijamos en las cifras de muerte temprana o de cáncer por toda Europa,
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el desastre pudo haber matado hasta 200.000 personas.
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Pasaron tres décadas hasta que se consiguió un atismo de normalidad por la zona.
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En 2016, se instaló un gigantesco sarcófago de acero, llamado el nuevo sarcófago
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seguro,
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sobre el reactor número 4 y se selló de una vez por todas.
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El nuevo sarcófago seguro es una solución de buena ingeniería para un problema de
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mala ingeniería
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que ocurrió hace más de 30 años.
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Algunos fallos de ingeniería surgen por un único error.
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Otros por años de negligencia, pero pocos causan una destrucción tal como para
79:24
hacerse un hueco en la historia letal.
